“现在简直所有车企的老总都蹲在上海(博世我国总部)要芯片,博世的老徐(博世我国履行副总裁徐大全)都要跳楼了。差异便是,有人在后边推他跳,有人是在下面接着他。”在第十七届我国轿车工业开展(泰达)世界论坛上,春风轿车集团有限公司董事长、党委书记竺延风的一席话逗得台下捧腹大笑。仅仅大部分人的笑声中都藏着一丝焦虑和无法。
数据是证明上述焦虑和无法的最直观手法。按现在现已发布8月销量月报的车企来看,一汽丰田销量同比下滑26.2%、广汽丰田销量同比下滑49.4%、吉祥轿车销量同比下滑22%、春风日产销量同比下滑10.24%、本田(两家合资企业+进口车型)销量同比下滑38.3%……
这些都是强势品牌,除了疫情这种不可抗力,他们很少有这种集体性低迷体现。最开端,咱们以为这仅仅供给链分配呈现了问题,跟着时刻推移,全部都会好起来。但是实际状况并不是这样。引发第一轮供给危机的是芯片制作厂出产分配不均,而让危机加重的则是马来西亚疫情迸发,这充沛暴露了此前轿车供给链全球化出产、零库存方式的缺乏,以及轿车工业此前关于芯片的不注重。
在以上布景下,与其坐着干等、出去刷脸扫货、围在博世总部门口堵徐大全,车企更应该做的工作还有许多,究竟时刻无法治好芯片缺少,车企只能自救。
“我早就正告过供给商了,群众集团是第一个向芯片供给商们预警的车企,可他们不听啊!早在2020年4月,许多车企由于疫情还在’停摆’的时分,咱们就告知供给商轿车商场肯定会在下半年强势复苏,可他们不信,没有及时调整芯片产能。等车市真的复苏,供给商却呈现了芯片产能缺乏,这时分再告诉车企,为时已晚。”
这是本年年初,群众集团某位高管面临媒体采访时说的话。而在说完这席话后,博世和大陆这两家群众集团首要供给商敏捷作出回应,后者特别表明“正在想方设法满意客户需求,每天都在和上游供给商与客户之间坚持交流,力求把芯片缺少影响降低到最小”。
话尽管说的美丽,但丢失是拯救不了的。特别是在第二季度,马来西亚疫情恶化导致不少芯片工厂罢工,这无疑使原本就严重的芯片供给落井下石。
据某自主车企向车市物语供给的数据,到8月9日,因疫情导致的轿车产值丢失已达585.3万辆,其间我国为112.2万辆,市面上已无芯片可扫。8月,仅博世1家企业的要害芯片零部件断供就将对我国商场形成90万辆整车减产;8-9月,我国乘用车商场整车减产将到达200万辆规划。
“难啊,现在可难了,你们媒体看数据,看报导就现已很困难了,可从咱们一线的视角来看,困难程度还要远超你们幻想。”在成都车展中,某位自主车企高层对车市物语如是说道:“从现在方式来看,依照咱们的估量,我国乘用车商场下半年将减产30%-40%,许多整车企业、经销商集团乃至会由于这次危机而完全退出商场。”
“最要害的是在这次危机中,咱们做不了什么,现在市面上现已扫不到芯片了,咱们就算都堵在上海博世总部也没用,芯片产能调整是个长时刻的进程,要通过研制、规划、评测、制作、封测等等一系列进程,不是说你今日架一条出产线,下个月就能发货了。咱们现在只能强化品牌,把仅剩的芯片调整到要点车型的出产中去,抢夺最大极限的留住顾客,剩余的就只能等了。”
“原本本年咱们品牌的开展非常好,数据显现1-7月是同比增加的,但要没有芯片限制,咱们能完成的销量要远比现在高得多。”另一位合资车企领导向车市物语诉苦道:“好在芯片缺少仅仅限制了产值,商场需求并没有削减,等供给回复了,现在失掉的销量究竟还会回来,这也称得上是一种’结构性调整’。据我所知,只需两家车企现在的日子相对好过一点,一个是长安,一个是比亚迪。长安是由于提早囤了一大批芯片,估量够用上几年的;而比亚迪是由于有比亚迪半导体,许多芯片可以自给自足。”
而比亚迪8月份的销量体现,也算是印证了上述言辞。数据显现,比亚迪乘用车8月全系出售67630辆,同比增加90.5%,环比增加18.7%;其间新能源乘用车出售60508辆,同比增加331.9%。在大部分企业都在因芯片断供而大幅减产时,比亚迪的这份成绩单愈发亮眼。
但据知情人士泄漏,比亚迪现在的状况也只能是“慎重达观”。比亚迪的确可以做到部分车规级MCU芯片、IGBT芯片自给自足,乃至还有才干向外供给。但关于大部分车企来说,博世的ESP(车身电子安稳体系)/IPB(驻车制动器)、VCU(整车操控单元))、TCU(变速箱操控单元)等零部件是绕不过去的,由于缺芯,博世的这些零部件现已开端断供,这并非自产芯片就能处理的。
在终端,芯片供给缺乏相同给顾客带来了困扰。“几个月前看好的迈腾),其时降3万,现在变成1.5万了,车型还不全,早知道这样我就早点下单了。”刘毅向车市物语表明,早在本年年初,他就有了换车的计划,但由于种种原因一向没下单,而由于犹疑,他方针车型的终端优惠起伏在这段时刻内越来越小。
“之前不都说’金九银十’么,我就想再等等,看九月份优惠会不会更多,成果倒好,迈腾优惠起伏小了一半,亚洲龙)也从优惠变成了加价。我又不是轿车职业的,怎么会知道有芯片断供这档子事?我现在都不知道是应该赶忙买仍是再等等了,假如现在买,有曾经的降价起伏作比照,心里的确不舒服,但假如等,谁能告知我比及什么时分是个头啊?”
若究其源头,车规级芯片供给危机仍是源于芯片企业的不注重,究竟全球半导体芯片规划在3000-4000亿美元左右,而车规级芯片只占其间的10%。所占份额不大,制程工艺也并非顶尖,但车规级芯片的门槛却很高。其安全性、安稳性要求要远高于工业级芯片和消费级芯片。如此一来,在芯片企业的订单抢夺中,车企、轿车零部件供给商本就处于弱势位置。
这就需求国家部委出头,牵头一致和谐了。此前,工信部就曾组建了轿车半导体推广应用工作组,和谐当地政府、整车企业、芯片企业等,针对性地拟定办法,以推进提高轿车芯片的供给才干。与此同时,国家商场监督总局也发文称依据价格监测和举报线索,对涉嫌哄抬价格的轿车芯片经销企业立案查询。未来将进一步加大监管法律力度,严厉查处奇货可居、哄抬价格、勾结提价等违法行为。
而这也算得上是本次芯片供给危机中的积极因素,只不过芯片从研制到量产的全体流程过长,上述调控也只能在中长时刻才干收成作用。
关于企业来说,换供给商也是可履行计划之一,不过此计划对车企的软件才干有很大要求,并且只合适小范围内的“曲折腾挪”,在职业遍及缺芯的状况下收效也有限。
此前,马斯克就曾在特斯拉财报会上表明,为防止缺芯形成的大面积停产,特斯拉正在运用“代替芯片”,这种办法现已让特斯拉在第二季度中继续坚持了高水平交给。
但“代替芯片”相同有很高门槛。芯片供给商并非想换就能换,需求车企、零部件厂商关于旗下软、硬件都进行从头适配,其难度乃至不亚于推到重来。在马斯克口中,特斯拉选用代替芯片后花了几周时刻从头编写相关软件。问题是特斯拉的软件才干,全球又有哪些车企可以对抗?考虑到传统车企的严谨性和软件才干缺乏,其软件编写周期、测验、修正周期,恐怕要数倍于特斯拉。
还有个处理计划便是芯片本土化出产。现在国内整车所用的95%的芯片都来自于进口,假定我国也能有完好流程的芯片规划、出产、封装、检测工业链,那这次芯片危机关于我国车企的影响就会少得多,至少要可控的多。
在本次泰达论坛上,原我国轿车工业协会常务副会长兼秘书长、我国电动轿车百人会副理事长董扬就宣布了相似观念。“咱们曾经从本钱考虑的逻辑是全球出产,在商场大的当地出售,在本钱低的当地制作,做到零库存。但现在发现,这个逻辑有BUG。咱们有必要考虑全球性灾祸和地缘政治的影响,出产要当地化,不能说哪儿最廉价就在哪出产,只需价格扛得住,在尽量多的国家出产,库存也不可以零库存,合理库存有必要有。”
而芯片,明显便是上述机会中的重中之重。但芯片不同于其他零部件,按整个周期来看,从研制、再到各级供给商合作开发、再到可靠性验证等等,这一系列流程走完的周期大概在3-4年左右。这更像是“亡羊补牢”,远水难扑近火。
在这场芯片供给危机的初级阶段,达观者以为本年9月份供给缺少现象就能缓解,悲观者则以为要比及下一年初。而这轮马来西亚疫情往后,咱们的猜测又遍及集中于“下一年下半年缓解”了。事到现在,明眼人应该也看出来了,时刻治好不了芯片危机,只需各行各业联合起来,让芯片工业与轿车工业进一步交融,改动原有的供给商层级办理,才干度过这次危机,并把下一次危机也摧残在摇篮中。
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